Turbofan CFM56-5B

Turbofan Engine Operation : Turbofan merupakan salah satu jenis dari jet engine. Kita tahu jet engine terbagi atas 3 jenis : turbojet,turboprop dan turbofan. Keistimewaan dari turbofan adalah jenis ini merupakan penyempurnaan dari turbojet dan turboprop. Kelemahan dari turbojet adalah boros bahan bakar,walau dalam soal tenaga lebih besar dibandingkan dengan jenis lain. Karena itu jenis ini cocok untuk dipakai pada pesawat tempur. Untuk turboprop,jenis ini mempunyai kelemahan yaitu tidak mampu mensupport high speed dan high altitude,hanya mencapai 25.000feet saja. Dan turbofan ini lah yang bisa menjawab semua requirment dari airlines yaitu: irit bahan bakar,mempunyai tenaga dorong yang besar.

Prinsip kerja turbofan adalah airflow(udara) masuk kedalam blade (low pressure compresor) atau kita sebut LPC dan dikompres kembali oleh blade yang lebih kecil ukurannya (high pressure compresor) atau kita sebut HPC,masuk ke ruang pembakaran (combustion chamber) dan diberi ignition sampai suhu atau temperatur tinggi baru lah disemprot oleh fuel. Karena terjadi pembakaran maka berubahlah energi kimia menjadi energi dorong. Energi dorong yang dihasilkan ini mendorong high pressure turbin (HPT) yang terhubung langsung dengan HPC sehingga HPC dapat berputar kembali. Energi dorong tersebut juga mendorong low pressure turbin (LPT) yang terhubung langsung dengan LPC. Dan sisa nya merupakan tenaga dorong pesawat. Jadi prinsip kerja turbofan dapat disederhanakan sebagai berikut :

Untuk gaya dorong (thrust) pesawat yang dihasilkan oleh pembakaran,sebenarnya hanya 15%-25% saja. Gaya dorong pesawat yang terbesar justru pada KIPAS (blade) atau LPC sebesar 75-85% yang digerak oleh LPT (seperti dijelaskan diatas). Karena itu Fan/blade/LPT dibungkus oleh casting,sehingga aliran udara (airflow) lebih terpusat mengalir kebelakang. Itulah alasan mengapa Turbofan lebih hemat bahan bakar dibanding dengan jenis lainnya. Dan pada saat engine berada kondisi HIGH SPEED,turbofan HANYA membutuhkan sedikit penambahan throttle untuk dapat menghasilkan thrust yang besar.

Turbofan CFM56:

CFM56 adalah mesin turbofan high-bypass dengan beberapa varian yang memiliki rasio bypass berkisar 5:1-6:1, menghasilkan 18.500 untuk 34,000 lbf (80 kN sampai 150 kN) dorong. Varian yang berbagi desain umum, tetapi rincian berbeda. CFM56 adalah sebuah mesin dua-shaft (atau dua-spool), yang berarti bahwa ada dua poros berputar, salah satu yang bertekanan tinggi dan satu yang bertekanan rendah. Masing-masing bekerja atau diputar bagian turbin sendiri (bertekanan tinggi dan tekanan rendah turbin, masing-masing).

Combustor:

Kebanyakan varian CFM56 memiliki combustor annulus tunggal. Combustor annulus adalah sebuah cincin yang terus-menerus di mana bahan bakar yang disuntikkan ke dalam aliran udara dan dinyalakan, meningkatkan tekanan dan temperatur aliran. Injeksi bahan bakar diatur oleh hidromekanikal Unit (HMU), dibangun oleh Honeywell. HMU mengatur jumlah bahan bakar dikirim ke mesin melalui katup electrohydraulic servo yang, pada gilirannya, mendorong bahan bakar metering katup, yang memberikan informasi kepada otoritas penuh mesin digital controller (FADEC). Pada tahun 1989, pesawat mulai bekerja pada combustor baru, annulus ganda. Daripada hanya satu zona pembakaran, combustor double-annulus memiliki zona pembakaran kedua yang digunakan di tingkat tinggi dorong. Desain ini menurunkan emisi oksida nitrogen (NOx) dan karbon dioksida (CO2). Mesin CFM56 pertama dengan combustor double-annulus memasuki layanan pada tahun 1995, dan combustor digunakan pada "Tech penyisipan" CFM56-5B dan varian CFM56-7B

Compresor:

Kompresor tekanan tinggi (HPC), itu adalah di tengah-tengah kontroversi ekspor asli, fitur sembilan tahapan dalam semua varian CFM56. Tahap kompresor telah dikembangkan dari GE "GE1/9 core" (yaitu turbin tunggal, sembilan-kompresor tahap desain) yang dirancang pada rotor kompak inti. Rentang kecil radius kompresor berarti bahwa seluruh mesin bisa lebih ringan dan lebih kecil, seperti unit aksesori dalam sistem (bantalan, meminyaki sistem) bisa bergabung untuk sistem bahan bakar utama yang berjalan pada bahan bakar penerbangan. sebagai desain HPC berevolusi ditingkatkan melalui desain airfoil lebih baik. Sebagai bagian dari peningkatan teknologi-56 program pesawat telah diuji model CFM-56 baru dengan tahap enam-tahap compressor bertekanan tinggi (discs yang membentuk sistem kompresor) yang dirancang untuk memberikan rasio tekanan yang sama (tekanan mendapatkan 30) mirip dengan desain lama sembilan-tahap kompresor. Yang baru tidak sepenuhnya menggantikan yang lama, tapi itu ditawarkan upgrade di HPC, berkat peningkatan pisau dinamika, sebagai bagian dari rencana manajemen "Tech penyisipan" mereka dari 2007.

Turbine:

Semua varian CFM56 memiliki satu tahap turbin bertekanan tinggi (HPT). Dalam beberapa varian, pisau HPT dari superalloy kristal tunggal, memberi mereka tinggi kekuatan dan creep perlawanan. Turbin Tekanan rendah (LPT) fitur empat tahap dalam kebanyakan varian mesin, tetapi CFM56 - 5C memiliki LPT lima tahap. Perubahan ini dilaksanakan untuk mendorong penggemar yang lebih besar pada varian ini. perbaikan turbin bagian diperiksa selama Tech56 program, dan salah satu perkembangan adalah desain aerodinamis dioptimalkan tekanan rendah turbin pisau, yang akan menggunakan pisau 20% lebih sedikit untuk seluruh tekanan rendah turbin. CFM56-5B CFM56-5B merupakan peningkatan dari seri CFM56-5A, itu awalnya dirancang untuk daya A321. Dengan gaya dorong antara 22.000 dan 33.000 lbf (98 kN dan 147 kN) itu dapat kekuatan setiap model dalam keluarga A320 (A318/A319/A320/A321) dan telah digantikan CFM56-5A seri. Di antara perubahan dari CFM56-5A adalah pilihan untuk combustor double-annulus yang mengurangi emisi (terutama NOx), dan kompresor tekanan rendah baru dengan keempat tahap (naik dari tiga varian sebelumnya).

Animasi Blog